1873-ban Buda, Óbuda és Pest városának egyesülésével Magyarországnak új fővárosa lett. De vajon milyen volt az élet a régi fővárosban? Meddig terjedt a város, hogyan jöttek létre olyan fontos városi "intézmények" mint a vízvezeték, gázvilágítás, csatornázás? Hogyan jött létre a korszak "BKV-ja", az omnibusz-hálózat?

Meddig terjedt a város?

1872-re, amikor is az országgyűlés úgy döntött, hogy a három szomszédos város egyesüljön, a környék már sűrűn lakott volt, sőt Pest kifejezetten nagyvárosiasnak hatott két szerényebb külsejű testvérvárosa mellett. Pest területe ekkor már dél felé elérte a későbbi Nagykörút vonalát, sőt a városból kivezető nagyobb utak mentén (Üllői út, Kerepesi út, Király utca, Váci út) túl is lépte. Budán az Alagút és a Déli pályaudvar megépítése magával hozta a Krisztinaváros gyorsabb kifejlődését, bár a hegyvidékre a város még nem terjedt ki, és a mai Margit körút falusias házai már a város határának számítottak. Óbudát szintén csak a hagyományos középkori városmag jelentette. A mai Lágymányos helyén mocsár volt, Kelenföldön pedig szikes rétek húzódtak. A hegyvidéken pedig néhány villát és nyaralót leszámítva szőlők, kertek, erdők virágzottak. Pestet kelet felé még a Rákos homokos, sivár pusztasága övezte, melyről a szél időnként kibírhatatlan, a bezárt ablakokon is befúvó porfelhőt bocsátott a városra.

(Forrás: Budapest Történeti Múzeum)

Lázas építkezés

A szabadságharc leverése után azonban Pesten lázas építkezés kezdődik. A házaknak nem csupán a száma, hanem a befogadóképessége is megnőtt, hiszen a legtöbb ekkoriban épülő ház már két-háromemeletes. Különösen a pesti belvárosban, Lipótvárosban, Terézvárosban épülnek ezek nagy bérházak, melyekből tulajdonosaik nagyon komoly hasznot húztak. Az épülő bérházak az eklektika jegyében épülnek: az építészek különösen sokat merítettek az itáliai reneszánsz paloták formavilágából.

A város urai nekikezdtek az utcák kiszélesítésének, meghosszabításának. 1871-ben építeni kezdték az Andrássy utat, és még ugyanebben az évben törvény született a Nagykörút építéséről is. Ekkor határozták el a második állandó híd, a Margit híd építését is. A város peremén pedig ekkor kezdtek kialakulni az első gyártelepek.

Modern városi vívmányok

A korban a várost többek között az különböztette meg a falutól, hogy kövezett utcái, gázüzemű lámpái, víz- és szennyvízhálózata volt. Budapest csecsemőkorának első éveiben ezek is elkezdtek kiépülni.

Igen nagy feladat volt a Duna-vonalától távolodó város vízellátásának biztosítása. Ekkora távolságra már egyre drágábbá vált a Duna-vizének kocsikon való kihordása, ráadásul az egyre növekvő város egyre durvábban szennyezte a folyó vizét és az altalajt is, amelybe az egyes házak saját szivattyús kútjai lenyúltak. Továbbá az új emeletes házak felső szintjeire vödörben feljuttatni az ivóvizet szintén nem volt kellemes munka. Így aztán 1867-ben a városi tanács úgy döntött, hogy vízművet fognak építeni. A munkát egy angol mérnökre bízták, aki úgy döntött, hogy Pesten egy Duna-parti szivattyú- és szűrőtelepet kell létesíteni, majd innen a vizet egy, a kőbányai dombokon létesítendő gyűjtőmedencébe kell felnyomni, és vezetéken szétosztani. A város elsőre egy ideiglenes vízművet épített, és erre egy kb 60 km hosszú elosztóvezetéket kapcsoltak rá 1868-ban. Ezt később tovább bővítették, és hogy fogalmunk legyen a kor viszonyairól: 1873-ra 1100 ház volt rákapcsolva a vízvezetékre, 3010 vízöblítéses WC működött, és 290 fürdőszoba létesült ezekben a házakban.

A vízvezetékekkel párhuzamosan elkezdték kiépíteni a szennyvízhálózatot is.

További komoly feladatot jelentett a városi közvilágítás kiépítése. Még 1855 tavaszán Pest városa határozta el elsőként a gázvilágítás kiépítését. Gyorsan felépült a gázgyár (első telepének emlékét őrzi a belvárosi Lángszesz utca), és 1856 karácsonyán 838 gázláng gyulladt ki Pest belterületi utcáin és középületeiben, és további majdnem tízezer a bevezetés költségeit leszurkoló bel- és lipótvárosi polgárok otthonaiban, üzleteiben, irodáiban. A korabeli újságok szerint a pesti lakosok elég csalódottak voltak, ugyanis vakítóbb fényárra számítottak. Később aztán Buda és Óbuda is nekibátorodott, és ők is bevezették a halványan pislákoló fényforrást.

Közlekedik a főváros

A modernizálódó főváros következő fontos feladata a közlekedés megújítása volt. Mivel a Dunán itt ívelt át az ország egyetlen állandó hídja, mely a keleti és nyugati országrész vasúthálózata között is biztosította a kapcsolatot. Azonban a pályaudvarok között szekéren kellett szállítani az árut, és szekéren vitték az árut a pályaudvarokról vagy hajókról a malmokba is. Ha a sárban vagy a feneketlen porban elakadó szekerek összetorlódtak, a késedelem nagy veszteséget is jelenthetett a kereskedőknek. Így aztán elkerülhetetlen volt, hogy járható utakat alakítsanak ki a fővárosban. 1873-ban már a Belváros több utcáját és a kiépülő Duna-korzót is aszfalt borította. Kísérletek történtek a még zajtalanabb faburkolat alkalmazására is: kátránnyal telített lucfenyő kockákat is leraktak helyenként, és 1871-ben megépítették az első kockakővel kirakott úttestet is. Az eredmény: Pest-Buda utcái már elkezdtek kiemelkedni a sár-és portengerből, viszont a kockaköveken zörgő kocsik elképesztő zaja kiakasztotta a fővárosiakat.

A városiasodás utolsó nagyszabású feladata a korabeli "BKV" kiépítése volt. Világos volt, hogy a lóvontatású omnibuszok már nem lesznek elegendőek az egyre növekvő utasforgalom lebonyolítására, és szükség lesz síneken futó járművek üzembe állítására. Így került sor az első lóvasút kiépítésére, ami a Széna térről (ma Kálvin tér) indulva a Kiskörúton és a Váci úton át Újpestig vezetett. A pálya még egyvágányú volt, a sínek faszerkezeten futottak, és a személyszállító kocsik még csak egyesével jártak. Belsejükben két osztály volt, a harmadosztályú utasok a tetőn utazhattak. A vállalkozás rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, és hamarosan további vonalak épültek - például a Kerepesi (ma Rákóczi) úton a mai Boráros térig. A járatok reggel 5-től este 9-10 óráig üzemeltek, és a viteldíj a távolság függvényében 10-30 krajcár között mozgott. Például a mai Károly körúttól Kőbányáig omnibuszozni 30 krajcárba került, ami egy kőműves segédmunkás félnapi bére volt. 

Az újításoknak, a komoly munkának hála, Pest-Buda 1870-re a Monarchia második legnagyobb városává vált, és egyetlen kerületében (Terézváros) már több ember lakott mint Szegeden, az ország második legnagyobb városában. És az igazi fejlődés még csak ekkor kezdődött.

 Készülj velem az emelt töri érettségire!